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伴随着日趋激烈的市场竞争和世界经济一体化，航空货运物流以其独有的运输速度快、运输附加费低、运输安全性高从而节约供应链总成本的优势， 逐渐成为世界各国物流产业争相发展的重点，从而增强竞争力和推动经济发展。自加入世贸组织以来，我国的航空货运物流在良好的大环境下有了巨大的发展，同时也面临着诸多挑战：入世的承诺、民营资本进入航空货运业、进一步放开的服务市场等，航空货运物流的市场竞争也将更加激烈。基于此，本文提出了发展我国航空货运物流的相关应对策略。
一、我国航空货运物流的发展现状
（一）我国航空货运物流基础设施不断完善
我国政府在上世纪 90 年代末，相继颁布了一系列与航空货运相关的法规，如《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空快递管理规定》等，同时成立了专门从事航空邮件，快递和航空货运业务的中国邮政航空公司、民航快递有限责任公司和中国货运航空公司，在深圳、上海、北京等国际机场设立航空货运中心，以确保我国航空运输业的健康成长和有效运行。国内各大机场都在改扩建货运基础设施，以提高在航空货运方面的自身竞争力。以北京首都国际机场为例，北京大通关基地（航空货运基地）依托于北京首都国际机场，总投资36.2亿元，占地4532亩，其中建筑面积57.2万平米，包括进综合办公设施、出口货物海关监管区、国际快件监管中心、航空货运站区、北京空港保税物流中心（B型），旨在提高物流效率，建立先进的航空货运机场支持系统和一站式服务的航空货运仓储设施。北京首都国际机场的货运吞吐能力在第三次扩建完工后由65万吨增加到185万吨，从根本上解决了发展航空货运物流所需的机场资源问题，从而跻身世界前十大机场行列。此外，航空公司看到了航空货运业的巨大发展潜力，纷纷加大运力投入，我国民航全行业从2006年共有飞机998架，其中运输飞机46架，发展到目前共拥有飞机3882架，其中运输飞机2251架。货机所占比重和载货能力均有了显著提高。
（二）我国航空货运的商品品种数量和质量不断优化
2013年，中国进出口货物总额达4.16万亿美元，同比增长7.6%，首次突破4万亿美元，成为全球排名第一的货物贸易大国，由此带来了巨大的航空货运需求。据商务部统计，2009 年全国跨境电商交易规模是0.9万亿元，占进出口总值的9.4%， 到2013 年，跨境电商交易规模激增达到3.1万亿元，占进出口总值的比重上升到 32.1%，其中，北京海关监管超过 8000 万件跨境电子商务出口包裹，近亿件进出口国际邮件包裹。跨境电商的发展促使更多的商品需要航空货运，航空货运的商品品种在数量上由过去十几种增加至上百种，同时由过去单一化的以工业制成品、玩具、纺织制品等为主逐渐发展到以货运价格承受力强、附加值高的生物医药、电子电器等为主。（见表1）
（三）我国航空货运周转量已占世界第二位
随着我国航空货运物流基础设施的不断完善，我国航空货运周转量从 1978 年的世界排名 35 位上升到如今的第二位。2014年1-10月，我国民航货邮量为512.8万吨，同比增长2.1%，其中国际航线为184.3万吨，同比减少1.7%，国内航线为328.5万吨，同比增长3.1%。2014年中国机场货邮吞吐量分布情况由来自中国航协的相关数据显示如下：全国机场货邮吞吐量的98.5%由年货邮吞吐量达到1万吨以上的50家机场完成，其中广州、上海和北京三地的机场完成了全国机场货邮吞吐量的51.8%。从全国各地机场货邮吞吐量的分布情况上看，华东地区最大，占40.8%，中南、华北和西南地区分别占24.5%，18.0%和9.6%，东北和西北地区分别占3.5%和2.2%，新疆地区最少，占1.3%。2013年，全民航货邮运输量为561万吨，同比增长2.4%，截止到2014年，我国从事国际航空货运及代理的企业有数千家，航空货运量完成591万吨，同比增长5.3%，其中快递业务年均增幅达到10%。2008年至2014年，世界民航货邮周转量年均增长3.6%，我国民航机场货邮吞吐量年均增长7.5%。
二、我国航空货运物流面临的挑战
（一）服务市场进一步放开，国外航空公司进入国内货运物流市场
我国加入世贸组织的其中一项承诺是，2005年允许外国公司在中国构建物流基地网络，成立物流企业。随着我国航空货运物流市场的逐步放开，大型跨国物流公司和外国航空公司纷纷进驻我国航空货运物流市场， 加剧了我国航空货运物流的市场竞争。统计结果显示，当前在我国经营客货运输业务的外国航空公司有 93 家， 货运量达 17 500 吨，其中全货运航空公司为32 家， 每周航班已达 235 班， 美国联邦快递FEDEX、联合包裹速递服务公司UPS、敦豪速递DHL 等相继在上海成立航空快递处理中心， 其中联邦快递FEDEX 更是将其在菲律宾苏比克湾的亚洲转运中心迁移到广州。外国航空公司拥有丰富的管理科学经验，雄厚的实力基础，较低的经营成本以及强劲的竞争力。未来国外将会有更多的航空物流公司随着第五航权的进一步开放而进入我国航空货运市场。资料表明， 我国国内航空货运物流市场上62%的市场份额已被外国航空物流公司占据。以北京首都机场为例， 外国航空物流公司承揽了首都机场70%的国际货运， 这一比例在上海也达到了 60%以上。进驻我国的国外航空物流公司对市场化程度较低的国内航空货运物流企业来说极具杀伤力。
（二）国内经营成本高，同行业价格竞争激烈
去年以来，国际油价已暴跌40%，但国内油价虽经历过16次上下调整，下跌幅度却只有百分之十几。由于我国的航空用油和航空材料都属于垄断行业，导致我国航空运输企业的运营成本始终处于一个很高的标准，特别是航空用油一直比国际上的价格要高一些，这种情况在未来几年之内不可能会变动，而且还会根据国际价格的上升而上升。这就造成我国的航空运输企业的运营成本比其他国家的要高很多，在相同条件下的竞争当中就会制约我国企业的发展。同时，民营资本随着国内航空货运业的准入门槛大幅度降低，也开始进入航空货运物流领域。据统计，目前我国已登记注册的航空货运物流公司及其销售代理达1200多家，价格竞争越来越严重。以上海航空货运物流市场为例，国内各大航空货运公司都在上海投入重兵，该区域拥有强大的航空货运力，占据了将近40%的全国航空货运总量。2014年8月中国货运航空公司在中美航线上报出了最近几年市场报价的最低纪录——每公斤17元，而该航线正常的的运输成本在每公斤23元到24元。因为我们国家航空运输企业依旧以粗放式的经营管理模式为主，目前为止尚未深层次的分析及细化航空运输的各种市场情况，他们的经营范围、经营方式、目标群体等都是非常类似的，而且各航空企业到现在为止都没有发现其他有力的竞争方式，最后为了抢占市场份额只能在价格上面进行比拼。而在民资与外资参与进来之后，价格战并没有出现缓解的趋势，市场竞争反而更加的激烈。这也是对我国航空运输企业的一个非常大的挑战。
（三）我国航空货运物流优势受到其他运输方式冲击
汽车、火车运输这些来自不同运输方式的竞争，也在无时无刻冲击着我国航空运输企业的货运市场。长久以来，航空运输企业独有的高速运送的特点因为高速公路系统与火车运输的不断提速，正在一步一步的被追赶。随着科技的进步，我国火车的速度得到了多次的提升，在中长途货物运输方式中火车运输的优势正在不断增加。高铁的时速设计为300-350公里，民航的飞行时速为900-950公里，但机场往往远离市区，而火车站距离市区近且周围交通网络密集。此外航空货运物流运行稳定性差，极易受到客观因素如天气、管制、航路等影响，而高铁运行稳定，规律性强，货运量大，受恶劣天气的影响不大。国内著名学者胡华清和彭峥运用对数函数模型，得出航空运输和高铁运输的市场分担率关系：高铁在小于750 公里的运距时，市场优势明显；航空运输在大于1050 公里的运距时，竞争优势显著；而当运距在750公里到1050公里时，二者竞争相当激烈。此外，因为航空运输的方式并不能够一次性的将货物运送到目的地，最后还是需要用到汽车或火车等运输方式，这样的话在运输过程中增加了货物损坏或者丢失的几率。货运飞机的货物运输能力有限，同样制约了航空运输业的大规模发展。
（四）国内航空货运业务遭到周边国家和地区的机场抢占
由于我国目前有限的机场服务能力、航班航线结构及总量等因素，我国内陆大量的国际航空货源由毗邻我国东南部的香港国际机场、新加坡樟宜机场、日本东京的成田机场以及韩国首尔的仁川机场中转。大量国际航空货源流失到周边机场对我国航空运输业的冲击是十分明显的，根据相关资料显示，这3个机场每年抢占的我国航运市场份额都会占到总份额的2/3。譬如全球货运排名靠前的大韩航空基地——韩国仁川机场，货运吞吐量位居全球第三、日本第一的日本东京成田机场，通过陆、海、空联运的一体化方式，将我国运往欧美的大量货源吸引过去。此外，香港的国际机场，他们为了巩固亚洲货运枢纽的领先优势，正在积极抢占我国内陆的货运市场，并且已经实施了被称为“空中桥梁”的内地发展计划。他们以雄厚的经济实力成功参股位于杭州的萧山机场，并且掌握了35%的企业股权，现在他们正和珠海机场洽谈租赁事宜，想通过租赁的方式最后达到控股的目的。同步运作的，还有昆明机场的进军方案，他们还想抢占珠三角甚至长三角地区的航空运输市场。
三、我国航空货运物流的应对策略
（一） 加强航空运输枢纽城市建设，促进航线网络轮辐式快速发展
目前我国的航空运输枢纽城市普遍存在着空域资源不够，各机场的容量已经达到最大状态等问题，如果想要大力发展比如深圳、广州、上海、北京等这些货物运输中心城市的建设，增强他们在航空货运方面的能力。一方面，必须要政府部门在政策方面提供更多的扶持，例如航空运输公司在航空线路方面的经营权、增加航班的班次和出发时刻等，促进这些中心城市发展为航空货物运输的收发、分拣及处理中心。天津市滨海新区、深圳市宝安区、广州市新白云区、南京市禄口镇、杭州市萧山区、上海市浦东新区等地区现在已经做好规划并且已经开始建设货物运输枢纽或者航空货物运输产业园区。大力发展大型物流中心城市的扩建改建工作，而且也要兼顾其他区域的建设和发展，特别是我国的中西部城市，例如可以提高政府对于老少边穷城市的政策支持、激励中部城市发展、促进西部城市第二次的大开发工程。另一方面，要结合每个城市的真正需求，对城市的整体布局进行优化，切实增强他们的保障力度。不断促成航空运输中心城市周围的区域形成以中心城市为依托的货物运输的枢纽集群，进一步提高机场的运营能力。在航空运输市场中引进市场经济中的竞争机制，政府在大方向上进行指导及调控。不断扩大以航空运输中心城市为依托的航线网络轮辐式发展，形成各物流城市明确分工合作，高效率的航空运输系统，促进干支线航空区域的共同发展。
（二） 加强五大机场群构建，促进其运营能力与协调发展
为了促进管理能力和航空资源的高效运转，大力建设以上海、广州及北京为枢纽的具备国际竞争能力的华东机场群、中南机场群及北方机场群；对这三个大型中心城市的机场规模进行改建和扩建，增加其保障与服务能力。促进这些机场集群中各个城市机场的快速发展，例如北方机场集群之中，应当促进大连、沈阳、哈尔滨等城市机场的快速发展，进而为东北老工业基地的重新崛起提供支持；华东机场集群之中，应当促进青岛、合肥、南昌、福州、济南、厦门、南京、杭州等城市机场的快速发展，进而为山东蓝色经济区与长三角地区的发展贡献一份力量，满足我国发展战略和地区政策的要求；中南机场集群之中，应当促进海口、郑州、南宁、长沙、武汉等城市机场的快速发展，以满足地区合作战略和国家发展战略的要求。大力建设以昆明、重庆、成都等城市机场为主的西南机场集群，增强这些城市机场的运营和服务能力。增强乌鲁木齐、西安等城市机场的运营能力，满足我国西北部快速发展的需求，建设以增强乌鲁木齐和西安城市机场为主的西北机场集群。同步建设以这五大机场集群为主的外围机场规模，进一步提升机场集群的运营能力与协调发展。
（三）加快我国航空货运物流信息网络系统的建设
现代物流公司的日常工作均是基于专业化的信息系统来完成的，如果没有现代信息系统根本不会有现代物流公司的运作方式。我国航空运输企业虽然现在都有一定的信息系统，不过并没有在全国范围内实现联网，各个运输环节的信息系统也没有贯通，每个企业的信息系统只能在本企业内使用，平时企业之间联系还是用电话或者传真等，这些都严重制约了国内航空货运物流企业竞争力的发展。所以，现在我们急需构建一个相互兼容的开放式的信息共享系统，此系统应当涵盖航空货运产业链上的各个企业及个人，例如保险业、银行业、检验检疫部门、海关、机场、销售代理公司、承运人、货运代理公司等，以方便系统的管理各个环节的工作，合理分配资金、设备以及人力资源，使相关信息在各个单位和个人之间实现快速共享，以便增加工作的效率及准确率，减少运营成本，增进服务的效果，获得更多的市场，取得更好的效益，提高核心竞争力，增强管理水平，提升企业发展的空间。利用各企业之间的信息化促进航空货运向集约化发展，以期更快实现航空货运物流企业的现代化运作。
（四）提升航空货运物流业的效率与全方位服务水平
随着经济全球化的发展，客户对航空货运物流服务的期望值和要求将会更高更苛刻，因此我国的航空货运物流企业要改造传统货运发展方式，大力发展现代航空货运物流，加强与铁路、公路、海运等运输方式的有机衔接，展开一体化、多式联运服务，使货物在长距离运输中能够以更高的效率被运送到目的地。空地联运的合作模式能够使我国航空货运物流的效率和服务水平从整体上得到提升，从而增强与国际化的航空货运企业巨头相抗衡的竞争力。目前大型跨国公司，作为航空货运物流企业的大客户，不再需要传统的粗放式的相互独立的空运、报关、仓储服务，而是希望享受到涉及国内国外全流程的集约化程度高的物流服务。客户的需求增加了航空货运物流服务的复杂性，因此， 航空货运公司必须要发展集成业务，实施差异化营销战略，分工定位合理化，进一步细分市场，提供高度集约化、高效高质的物流服务，形成自身的核心竞争力。具体来讲，航空货运物流企业首先要尽快科学建设、设计和管理航空货运物流的各个流通节点，使仓储、运输、流通加工、报关、搬运装卸等环节有机结合，充分发挥高效集成物流功能；其次要善于运用点、线、面之间的关系，有效地建立统筹运作的航空货运物流网络，设计合理的枢纽系统，比如成立覆盖面尽可能广的服务网点，以快速响应客户的物流服务需求。总之，航空货运物流企业要为客户提供一站式、全方位、合理高效的全方位物流服务的同时兼具企业自身的个性特色。